Esquerda Unida considera necesario conxugar a necesidade de contar cun acceso ferroviario ao Porto Exterior coa esixencia imperativa de minimizar o impacto e custos ambientais e socioeconómicos que se deriven da construción do devandito trazado ferroviario. Hoxendía demostrouse que a salvagarda do medio físico e social é un valor imperativo para calquera política pública responsable e atenta ao interese xeral. Lamentamos que a proposta que formula o Ministerio de Fomento sexa reduccionista de xeito atroz para coa nosa ría e cidadanía, ao contemplar de maneira unilateral só o custo económico máis reducido posible da infraestrutura.
Interese xeral que resulta comprometido de maneira moi grave por canto no Estudo obxecto da nosa alegación se estima que das tres opcións contempladas a que menor repercusión ambiental ten é a corredor sur, que supón unha ameaza definitiva para a preservación da Malata. Xa que logo, Esquerda Unida presenta as seguintes alegacións:
PRIMEIRA.- Esquerda Unida pide a nulidade do devandito Estudo, o cal presenta desfases coa realidade actualmente existente. O Estudo contempla a reutilización do material sobrante do futuro parque empresarial de Brión; a realidade é que hai anos que se desbotou no concello de Ferrol, cos votos a favor de Esquerda Unida, a creación do parque de Brión, o que non deixa de revelar o descoñecemento e a reutilización de materiais vellos do Ministerio de Fomento neste Estudo. O Estudo emprega os planos topográficos do ano 1997, cando existe un novo plano topográfico de 2005, que contempla as novas construcións existentes. Valga tamén o chamativo exemplo que supón que nos planos empregados non se consigne a nova pasarela do paseo marítimo que vai de Curuxeiras á A Cabana; outras evidencias do desleixo con que se efectuou o Estudo afloran nas equivocadas referencias a situación do emprego na nosa terra.
Anotar no contexto das incorreccións e erros do Estudo que tanto as hipertrofiadas previsións de tráfico ferroviario canto o estudo do movemento portuario descoñecen o aprobado recentemente plan do carbón, que ao primar o uso do carbón interno reducirá o movemento do carbón importado cara a térmica de As Pontes.
Xa que logo, Esquerda Unida solicita a elaboración dun novo Estudo respectuoso das características que ten que posuir semellante documento e a ampliación do trámite de información pública e consulta, para que non se reduza ao mínimo que contempla o artigo 9 do devandito RDL 1/2008.
SEGUNDA.- O noso Grupo maniféstase partidario de desenvolver o chamado corredor norte por ser este trazado o que menor impacto ambiental produciría, asemade de preservar a ensenada da Malata nas condicións actuais da mesma tanto para o que atinxe ao ámbito produtivo e do emprego canto para as outras actividades que se desenvolven na mesma. Lembrar que a ensenada da Malata arrastra unha longa historia de agresións perpetradas co pretexto de atender intereses económicos de nula racionalidade en termos de sustentabilidade ecolóxica e social. O porto carboeiro é un claro exemplo do antedito e supón xa unha grave afección para a ensenada.
Esquerda Unida quere salientar o alto valor económico desta zona, en tanto que espazo no que se produce a explotación marisqueira, xunto coa reprodución de diversas especies mariñas. A preservación dos centos de postos de traballo derivados desta explotación supoñen un valor de primeira orde de seu, pero máis no actual intre económico, caracterizado pola meirande crise capitalista dende a Gran Depresión do 29.
A ensenada é o espazo onde se desenvolve unha ampla actividade náutica, de lecer e formativa, que supón un valor inestimable para os milleiros de persoas que a practican e/ou a disfrutan. De igual xeito hai que referir o valor histórico e cultural que acubilla a zona, cunha dotación patrimonial que aspira a conquerir o título de Patrimonio da Humanidade.
Significar que no caso de se efectuar o trazado ferroviario segundo se recolle no corredor sur se comprometería de maneira irreversible a actual navegabilidade o que sentaría os alicerces para a definitiva morte deste espazo mariño, que non podería recuperarse ao non poder ser dragado.
A proposta de corredor norte non afecta ao dominio público marítimo terrestre ( DPMT ) e encaixa, ao descorrer en paralelo, coa recente obra viaria no corredor norte, o que suporía reducir de maneira notable a afectación do espazo ao aproveitárense as obras xa realizadas.
A proposta de corredor norte conta ao seu favor cunha máis doada conexión, caso de estimárense necesaria, coa zona industrial do polígono do Río do Pozo.
Esquerda Unida entende que non pode ser razón suficiente o custo económico do corredor norte para desbotar a que ao noso xuízo é a mellor opción para conxugar o social e o ecolóxico coa consecución do acceso ferroviario ao Porto Exterior.
TERCEIRA.- Con carácter subsidiario e só no caso de que non sexa asumida a alegación principal, Esquerda Unida presenta unha nova proposta, que consiste nun trazado submariño.
A nosa organización propugna, coñecedora da súa posibilidade técnica e económica, que o enlace ferroviario vaia por debaixo da ría, sexa submariño. Solución posible e viable, como confirma que xa se construíu con éxito o túnel do emisario para a EDAR da zona norte da ría.
Contempla a substitución do viaducto por un trazado dun túnel combinado con trincheira ou falso túnel, que partiría das actuais instalacións do porto carboeiro alcanzaría a zona da Graña baixo ao mar a unha profundidade axeitada para librar o actual túnel das instalacións militares.
CUARTA.- Con carácter residual, no caso de seren desbotadas as nosas anteriores propostas, EU achega un conxunto de modificacións que semella imprescindible realizar na alternativa coñecida como corredor sur, que ao noso xuízo e na actual proposta é a máis agresiva e contaminante.
A actual proposta de corredor sur implica a construción dunha ponte máis sobre a ría de Ferrol, de 285 metros de lonxitude con nada menos que 11 piares sobre o leito da ría e coa consolidación do porto carboeiro, o que vai supor pechar aínda máis o paso das correntes nesa zona, coas engádegas de recheos adicionais que van ter un efecto crítico na área. Afectará negativamente as correntes e de xeito indirecto a drenaxe do sistema fluvial que remata na Malata. Cómpre indicar que esta ponte produciría un impacto crítico, no que non habería medida correctora posible que evitase a desfeita total da Malata. O propio informe de EIA recoñece que “ a instalación do recheo provocará a limitación da entrada total da marea, o que podería implicar empobrecemento do osíxeno e un aumento da temperatura… alteración do PH do auga e a súa coloración;” alteración que está “ íntimamente relacionada coa flora e a fauna…” A flora afectada correspondente ao medio mariño atópase no ao redor de 9.520 metros cadrados, cun mérito de conservación moi elevado segundo recoñece o EIA. O impacto para as especies singulares da zona sería dun nivel medio.
A proposta que se fai lonxe de empregar técnicas construtivas que minimicen o impacto ambiental na zona sen encarecer de maneira substancial o proxecto, inclínase pola opción máis groseira, que só atende o custe económico, desprezando as esixencias e valores medio ambientais e socio económicos que contempla a actual lexislación, e que contan co respaldo do artigo 45 da Constitución, que afirma o dereito a disfrutar dun medio ambiente axeitado para o desenvolvemento la persoa, así como o deber da súa conservación; e máis impón aos poderes públicos a utilización racional dos recursos naturais, coa finalidade de protexer e mellorar a calidade da vida e o defender e restaurar o medio ambiente.
O propio Estudo se contradí porque se sinala – cando fala da permeabilidade territorial – que a ponte terá “ o gálibo suficiente para permitir o paso das embarcacións “ – , e cando se repara na altura proxectada para a ponte se cae na conta de que impediríase de feito o tránsito de calquera embarcación media. As enormes limitacións desta contradición suporían ao final a morte da ensenada, porque o perder a condición de navegable impediríase o dragado da zona, o que faría imposible o seu mantemento e saneamento periódicos. Tamén as cuestións de seguridade esixen o cambio na proposta construtiva da ponte, porque nesa área atópase unha estación de bombeo ao traverso da que se depuran a meirande parte das augas residuais producidas en Ferrol, e unha rotura nas conducións xeraría un problema irresoluble ao non poderen acceder embarcacións axeitadas para a reparación e limpeza.
De maneira indirecta e en relación co referido anteriormente atopámonos co risco de afectación para especies vulnerables segundo a Directiva Aves e no RD 1095/89, como por outra parte anota o EIA para os casos do paíño común, nutria, reo, etc.
A Estación Biolóxica da Graña capta as augas da zona o que supón o risco de danar as especies que nela se atopan.
Non se pode pasar por alto a afectación dos acuíferos subterráneos, en especial os da zona de Cariño e Linares.
E non semella menor o impacto visual e paisaxístico derivado deste novo tendido na ría.
A modificación do trazado para evitar as afectacións das dúas vivendas particulares que están previstas no actual proposta de corredor sur.
Queremos salientar que a propia Dirección de Costas, con data de 23 de decembro de 2004 remitiu un informe no que desaconsellaba esta alternativa sur por afectar de xeito notorio ao dominio público marítimo terrestre ( DPMT ), alternativa que a nosa organización xa desbotara, xunto con outras entidades ( ADEGA, CGT e NOS-UP ) nun informe remitido á Dirección Xeral de Calidade e Avaliación Ambiental, con data de 19 de xaneiro de 2005.
Tamén no que atinxe aos materiais de construción da ponte habería que proceder a cambialos para trocar o formigón armado proposto por outra fórmula elaborada con materiais metálicos ou alomenos unha combinación mista.
En resumo, Esquerda Unida entende que o trazado do corredor sur tense que modificar coas medidas seguintes:
– O emprego dunha técnica construtiva que garanta o paso de embarcacións á zona da ensenada da Malata nas mesmas condicións de navegabilidade que até o de agora, e que permita continuar con todos os usos que ten na actualidade ese espazo.
– A supresión completa dos piares previstos para o viaducto ou alomenos a súa drástica redución.
– A modificación dos materiais construtivos da ponte para non empregar formigón armado e substituílo por materiais metálicos ou alomenos a súa mistura.
QUINTA.- No que atinxe ás medidas compensatorias Esquerda Unida expresa o seu rexeitamento á única medida compensatoria prevista, a construción dunha pasarela anexa ao viaducto, que non deixaría de producir máis danos en caso de realizarse na forma prevista. A conexión da pasarela e o actual paseo marítimo suporía deixalo sen acceso, pois o paseo remata nunhas instalacións municipais adicadas a actividades e deportes náuticos, que xogan un papel sobranceiro no pulo polo deporte e a calidade de vida. Xunto aos usos deportivos e de lecer que conflúen no espazo da Malata, EU quere salientar o valor do dique mareal realizado en sillería, único e o máis antigo de Galicia, con formas orixinais e en estado perfecto de conservación, e que forma parte dos valores que ten Ferrol na súa candidatura para Patrimonio da Humanidade na UNESCO.
Esquerda Unida considera indispensable arbitrar todas as medidas de compensación necesarias para garantir a viabilidade do emprego vencellado ao sector do marisqueo no que este se vira afectado pola realización do trazado ferroviario.
Xa que logo, Esquerda Unida propón como medida compensatoria que sexa levantado o porto carboeiro Fernández Ladreda, que se atopa disposto á altura da dita ponte. As descargas de carbón fanse hoxendía no Porto Exterior o que permite rematar cunha instalación que tanto dano causou á ría de Ferrol.
